Trafikpolisen tappar fart
Att det behövs fler poliser är de flesta överens om, men till vad? Att få bukt med våldet i så kallade särskilt utsatta områden, skulle nog de flesta säga. Den urspårade situationen med ständiga skjutningar är dock inte den enda luckan i polisens arbete. Trafiken är en annan eftersatt sektor - och om inte fler poliser ska dirigeras dit, blir frågan hur tryggheten i trafiken ska främjas istället.
När justititeminister Morgan Johansson fick frågan om varför trafikpolisverksamheten hade fått förfalla under den rödgröna regeringen, var svaret tvådelat: dels dör färre människor i trafiken nu än någonsin tidigare, dels hade regeringen satsat på att bygga ut polisutbildningen. Dessutom, som ett tecken på att en eventuell negativ utveckling hade vänts, redovisade polisen år 2017 fler utredningar om trafikbrott till åklagare.
Detta resonemang belyser ointresset för trafiken som verksamhetsområde för polisen. Att färre dör har mer att göra med att bilarna har blivit bättre än att den rödgröna regeringen skapade fler platser på polishögskolorna. Att fler poliser utbildas innebär naturligtvis inte att de dirigeras ut i trafiken om det finns andra områden som bedöms mer akuta.
Och statistiken ger inte stöd för att polisen skulle stävja mer brottslighet i trafiken nu än tidigare. Under perioden januari-augusti 2013 utfärdade polisen 180 359 ordningsböter i trafiken efter manuell trafikövervakning. Under motsvarande period 2018 utfärdades 91 677 ordningsböter.
Går man in på specifika brott syns heller ingen ökad effektivitet. Mellan 2008 och 2017 minskade antalet lagföringar för rattfylleri med 42 procent. Antalet lagföringar för olovlig körning minskade med sjutton procent under samma period.
Samtidigt går minskningen av dödsolyckor i långsammare takt. Det stämmer att 2017 var all time low, men nivån var inte markant lägre än 2013. ”När utvecklingen över de senaste åren studeras i förhållande till målet om max 220 dödade i vägtrafiken år 2020 ser det inte ut som att målet kommer att nås om man inte sätter in ytterligare åtgärder utöver de redan planerade”, skriver Transportstyrelsen.
Löfvenregeringens nöjdhet har alltså dåliga skäl för sig. Samtidigt är det helt osannolikt att polisnärvaron i trafiken skulle öka markant. Dels fylls inte platserna på polisutbildningen ens idag, dels uppfattas andra problem som större. Morgan Johanssons enda förslag till lösning, fler fartkameror, fångar bara ett av många problem.
Återstår då att bygga ut polisens kapacitet med andra resurser. Säkerhetsbranschen har för länge sedan föreslagit privata företag under polismans ledning ska få utföra kontroller, främst av yrkestrafiken. Följs EU:s regler för hur utländska förare får köra i Sverige? Befinner sig rätt personer i hytten? Är föraren nykter? Sådana frågor skulle kunna besvaras i betydligt högre grad än idag.
Förslaget är inte utan problem. Även organiserad brottslighet använder vägarna - att hindra dess transporter är ett risktagande för en polis, men än mer för en privatanställd. Inget annat land har heller veterligen ”privatiserat” trafikpolisiära uppgifter på detta sätt. Men inget annat land har heller tappat kontrollen över gängbrottslighet på det sätt Sverige har gjort, och låtit medborgarna i trafiken ta riskerna som uppstår i polisens frånvaro.
