Förstatligat underhåll ett villospår
Det är mycket om tågen nu. Och inte undra på det. Järnvägen och tågen är sedan industrialisering något av en bild för det moderna Sverige och sammankopplingen mellan centrum och periferi, storstad och landsbygd. Rälsen binder samman Sverige. Det finns en djupt sittande politisk laddning i dess symboliska värde. Om något står på tok med järnvägsnätet blir det också en politisk riksangelägenhet.
I början av veckan presenterade Trafikverket underlag till regeringen som ett led i den långsiktiga planeringsprocessen inför regeringens kommande infrastrukturproposition. Det var inte utan anledning som Socialdemokraterna samma dag valde att hålla en pressträff för att ”ställa krav” på regeringen.
Två av dem relativt pliktskyldiga. Man vill veta vad planen är för järnvägens underhåll, och efterfrågar en analys ur ett totalförsvarsperspektiv. Sådant som förstås redan finns på regeringens radar.
Mer iögonfallande är kravet att förstatliga underhållet. Som om det var en enkel fråga om statligt kontra privat ägande. Det är nu inte första gången Socialdemokraterna försöker sig på det tricket. Redan för ett årtionde sedan använde man, då under Stefan Löfvens ledning, det privata ägandet som en syndabock för bristande underhåll och problem med järnvägen. Löfven krävde att underhållet skulle förstatligas, och man gjorde det rentav till ett vallöfte. Som aldrig infriades.
”Rälsen binder samman Sverige.”
Att Socialdemokraterna svek sitt vallöfte under dess åtta år vid regeringsmakten är kanske bortglömt nu, men ställer onekligen det nu aviserade kravet i ett annat ljus.
Men idén som sådan är oavsett lika dålig nu som då. Regeringens egen utredare konstaterade 2015 att järnvägsunderhållet inte kan förstatligas; Trafikverket skulle inte kunna hantera en sådan omvandling. Om Socialdemokraterna nu menar att detta inte längre är en rimlig bedömning blir man inte så lite nyfiken på vad det är för kalkyl de sitter på.
Det är inte förstatligandet det kommer an på, utan att underhållet blir av och är finansierat. 150 miljarder kommer behövas till både vägnätet och järnvägen fram till 2037 enligt Trafikverkets beräkningar. Det gäller då både underhåll som utbyte av signalsystem, men också investeringar i bland annat nya spår mellan Hässleholm och Lund eller Borås och Göteborg.
Att det finns annat att fokusera på än dyra höghastighetståg är en riktig prioritering av den borgerliga regeringen. Nybyggnation kostar. Under bygget av Ostlänken mellan Stockholm och Linköping beräknas kostnaden ligga på 570 000 kronor per meter järnväg. Även själva planeringsarbetet innebär en enorm kostnad: 6,2 miljarder kronor hittills.
Effektiviserad planering och ett välfinansierat underhåll framstår som ett rimligare alternativ än förstatligat underhåll och en mer prisvärd väg framåt än storslagna men kostsamma nybyggnationer.
