Bilen är här för att stanna

”Bilen har kommit för att stanna”, sa en känd Volvodirektören gång – även då var bilen under attack. Då var fordonet en symbol för individualism och storindustrins kapitalism. Ordet bilism uppstod som om bilen var en egen ideologi.

Nu politiseras bilen ånyo. Regeringen har givit besked om att överindexeringen av drivmedelsskatterna ska återställas efter det att de stoppats av M/KD-budgeten. Kommunerna är inte sämre. Över landet ökar parkeringsavgifternas om ett slags kommunal skattebas. Det är en smygbeskattning som inte är laglig eftersom kommuner bara får ta ut -p-avgifter för att ordna trafiken. Inte för andra skäl.

I grunden lever ju bilföraren i linje med hur strukturer och system är utformade. Rörlighet på arbetsmarknaden brukar vara ett politiskt mål. Arbetslösa ska förmås pendla eller flytta dit jobben finns. Det är vanliga inkomsttagare som tar bilen, tankar och betalar p-avgifter. Att ett bilistnätverk initierats i riksdagen är en signal i tiden. Men också den som ser bilens stora fördelar har att presentera förslag om hur klimatmål ska nås och hur beskattning och regler stimulerar en övergång till förnyelsebart.

Till saken hör att andra transportmedel kan vara mycket mer effektiva ur miljö och samhällssynpunkt än bilen, i exempelvis storstäder eller som länk mellan befolkningscentra. Vid sidan av klimatet är trängsel och buller – och olyckor - andra problem relaterade till bilen – framför allt i storstäder.

Det historiska motståndet mot trängselskatter inom delar av borgerligheten bör därför överges. Och även om elbilarna snabbt blir populära statussymboler kommer diesel- och bensinbilar att rulla länge på svenska vägar. Ska omställningen fungera fördelningspolitiskt och geografiskt kan kostnaderna inte övervältras på låg- och medelinkomsttagare som tar bilen till arbetet och som skjutsar barnen till fotbollsträningen och scoutlägret.

Finansminister Magdalena Andersson (S) talade i veckan - sedan också LO-ledningen varnat för svenska gula västar - om att en förändring av reseavdraget som i dag beräknas på tid istället för avstånd skulle gynna just dem som kör långt till arbetet.

Men även om en sådan förändring av flera skäl är välkommen, bland annat eftersom den kan minska avdragsfusket, är det höginkomsttagare som tjänar på skatteavdrag, inte de som endast betalar kommunalskatt.

Under debattens polariserade yta sker dock en intressant perspektivförskjutning. Klimatsamordnaren Svante Axelsson, med bakgrund i Svenska Naturskyddsföreningen, talar om att produktionen av svensk biodiesel måste öka. Det är klokt. Inte minst för att minska utsläppen från den tyngre lastbilstrafiken. Det förutsätter på sikt ett utökat uttag av svenskskogsråvara – vilket kan hamna i konflikt med de politiska mål som regeringspartiet Miljöpartiet driver. Där har vi en förklaring till att inblandningsfrågan inte drivits hårdare. Energimyndigheten har ett uppdrag att föreslå att bolagen ska tvingas bland i än mer förnyelsebart bränsle i dieseln och bensinen.

Kruxet är då att kostnaderna ökar då exempelvis diesel från svensk skog är dyrare att producera och att priserna skjuter i höjden. Regeringens överindexering av koldioxidskatten slår därför fel. Om utsläppen minskar är det svårt att förstå varför skatten också ska öka. Skatten får då ingen större styreffekt samtidigt som den blir riktigt illa fördelningspolitiskt. Och frågan är varför fördelningsfrågorna som i andra sammanhang är så betydelsefulla när det gäller drivmedel diskuteras så lite. Vi måste utgå från att bilen faktiskt är här för att stanna.