Guld och gröna skatteväxlingar

”Det är jättebra. Det känns som att de verkligen har tagit sitt ansvar.” Så beskriver en dagligvarukonsument sina tankar om skatten på plastpåsar. Den som infördes i maj som en del av regeringens gröna skatteväxling. Konsumenternas positiva gensvar på miljöskatter, i bemärkelsen att konsumtionen av det som stämplas som miljöfarligt minskar, tenderar att undervärderas av politiker som förespråkar grön skatteväxling. Svenskarna är ivriga att göra rätt. Skatteintäkterna hinner därmed inte bli så stora och inte heller investeringsutrymmet.

I fallet med plastpåseskatten så beräknades intäkterna till staten bli drygt två miljarder år 2020. Hittills, halvvägs in i 2020, har skatten inbringat 22,3 miljoner. Trots debatten om hur skatten troligen inte alls hade någon faktisk positiv påverkan på miljön, utan snarare tvärtom, hade partierna som röstade för skatten redan tecknat in skatteintäkten i sina budgetar. Det gick inte att rösta nej till en skatt vars inkomster man i teorin redan spenderat.

Det är här skon skaver med den gröna skatteväxlingen. Många av de skatter som på sistone lanserats som miljöskatter har varit rent fiskala, alltså främst till för att fylla på statskassan, eftersom det inte går att påvisa att de faktiskt får någon positiv effekt för miljön. Utöver plastskatten så är skatten på avfallsförbränning och vitvaruskatten tråkiga exempel.

Frågan om långsiktighet blir aktuell. Hur mycket bör man göra sig beroende av skatter på företeelser som man säger sig vilja minska? Det är en aktuell frågeställning inte minst för fordonsbränsle. Nyligen publicerade Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) en rapport där tre forskare spånar i hur inkomsterna från vägtransporter kan komma att se ut när oljebaserade bränslen fasats ut.

Rapporten konstaterar att vägtransportskatter länge dragit in mer intäkter än vad kostnaderna är, både för att upprätthålla vägnätet och betala för den negativa miljöpåverkan. ”Intäkterna från skatt på drivmedel har samtidigt bidragit till statens positiva fiskala saldo för vägtrafiken.”. Det har alltså varit en kassako att räkna med för att täcka statens utgifter. Samtidigt som användningen av de hårt beskattade drivmedlen minskar.

Det är tveksamt om beskattningen av drivmedel ska fortsätta bekosta välfärden även när en majoritet av bilarna drivs av elektricitet.

Att utforma en skatt som istället mäter väganvändning, vilket författarna av rapporten menar är ett troligt alternativ, blir svårmotiverad ur integritetssynpunkt. Det är lät att rygga tillbaka av tanken på att staten ska veta exakt var och när man åker någonstans.

Bäst vore om fiskala skatter som ska finansiera välfärden inte tas ut på baser som snedvrider resursanvändningen. Det är ju inte dåligt i sig att transportera sig på vägarna. Trängsel- och fordonsskatter kan fortsätta att bekosta landets vägstrukturer, men drivmedelsskatten är till för att fasa ut fossila bränslen, och när den lyckas med det borde den ha spelat ut sin funktion.

Efter ett antal lanserade miljöskatter som inte haft någon positiv inverkan på varken miljön eller konsumenterna så är förtroendet skadat för den gröna skatteväxlingen. Om fler fiskala skatter behöver införas bör man inte gömma sig bakom miljöargument.