Pengarna i sjön med eko-bonus
150 miljoner kronor är ingen gigantisk summa för staten. Men den är tillräckligt stor för att inte ödslas bort på bidrag som inte behöver ge någon reell effekt för att betalas ut, vilket är just vad regeringen föreslår. Satsningen på så kallad eko-bonus som ska stimulera överflyttning från lastbilstransporter till sjötransporter är konstruerad på just det viset.
Förslaget är så bristfälligt att Konjunkturinstitutet avråder från att det överhuvudtaget införs. Det är till exempel inte uteslutet att aktörer kan komma att få statligt stöd för åtgärder som är lönsamma och som hade genomförts i alla fall. Samtidigt är det oklart vad miljonerna egentligen syftar till: att ”stimulera” och ”möjliggöra” överflyttning kan betyda nästan vad som helst. Till yttermera visso vill regeringen stimulera överflyttning och minska utsläpp av luftföreningar och växthusgasutsläpp. Det verkar inte bättre än att överflyttningen från land till sjö har fått ett värde i sig, alldeles oavsett miljöeffekten.
Tyvärr är detta typiskt för hur miljöpolitik bedrivs. Begränsade ekonomiska resurser hanteras lättvindigt, åtgärder får en symbolisk betydelse och ett värde som på något vis överstiger deras praktiska verkan. Samma fenomen kan observeras i fråga om de så kallade miljözonerna, som syftar till att förbättra luftkvaliteten i städerna.
Något stort intresse för exakt varifrån föroreningarna kommer har dock inte visats, vilket är att beklaga - ska föroreningarna bekämpas räcker det inte med att dieselbilar stängs ute. I Stockholm är faktiskt sjöfarten en betydande källa till luftföreningar, inte bara lokalt (Blasieholmen, Skeppsholmen, Frihamnen) utan rent allmänt. Enligt Sveriges miljöinstitut IVL utgör sjöfartens påverkan på halten av kvävedioxid i Stockholm omkring elva procent. Några åtgärder för att komma till rätta med sjöfartens luftföroreningar i stadsmiljö föreslås dock inte - trots att utsläpp från nöjesresor rimligen borde vara en lägre hängande frukt än arbetspendling och dagishämtning.
Förslaget om eko-bonus för överflyttning till sjötransporter illustrerar också det politiska ointresset för sammanhängande styrning. Regeringens försök att göra sjöfarten mer konkurrenskraftig gentemot lastbilstrafiken kommer parallellt med reduktionsplikten, som sannolikt ökar kostnaderna för vägtransporter, och vägslitageavgiften (även kallad kilometerskatt) som även den syftar till att minska lastbilsanvändandet. Det pågår alltså redan ett arbete för att göra lastbilstrafik mindre lönsam, vilket indirekt kan innebära att sjötransporter blir lönsamma. När eko-bonus införs ovanpå detta blir konsekvensen att statliga medel riskerar att läggas på upplägg som skulle bli genomförda i alla fall. Med en fackterm kallas detta för additionalitetsproblem.
Hade miljöpolitiken tagits på största allvar skulle ansvariga folkvalda ha reagerat så fort additionalitetsproblem påpekades. De innebär nämligen att resurserna inte används optimalt, utan att pengar tvärtom satsas på att driva fram sådant som redan har skett eller håller på att ske. Så mycket pengar finns det inte att de räcker till en sådan hushållning. Och så små är inte heller miljöproblemen att de löses genom allmän välvilja.
