Fel om fossilsubventioner
Att fossila bränslen ”subventioneras” av staten blev ett vanligt påstående under förra årets valrörelse. Nu behandlas det som en sanning. I SVT:s utfrågning inför valet hävdades också att statens subvention av bensin och diesel är större än hela miljöbudgeten.
Men föreställningen om att subventioner på mellan 10-30 miljarder kronor – siffrorna varierar – bygger på en tankekonstruktion.
En första invändning är att en lägre skatt inte automatiskt är en subvention. Utgångspunkten för den som ser en lägre skatt som en subvention är att det finns ett (högt) normalläge för beskattningen och att allt under det är en subvention. Inkomsterna tillhör staten. Med den logiken kanske man kan säga att Sverige låginkomsttagare är subventionerade eftersom de betalar väsentligt lägre i skatt - i procent och i kronor - än höginkomsttagare. Därför är det svårt att se böndernas lägre dieselskatt som en subvention.
Men även utan den invändningen är det svårt att få ihop någon större totalsumma för ”subventionerna”.
En av de största posterna som brukar avses är reseavdraget för Sveriges pendlare. Nu brukar en skatterättslig princip vara att utgifter för inkomstens förtjänande är avdragsgilla. Bensinskatten fungerar som en dold skatt på arbete och avdraget gäller bara för arbetsresor. Konsekvenserna av ett totalt avskaffande skulle för övrigt vara förödande för den landsbygd där de gröna näringarna och de klimatvänliga produkterna ska växa fram.
Även bortsett från det skattetekniska resonemanget så betalar enligt statliga Väg- och Transportinstitutet landets bilister betydligt mer i skatt än vad sektorns kostnader uppgår till. Statens totala kostnader för vägtrafik uppgår till cirka 50 miljarder kronor. Skatteintäkterna från trafiken uppgår däremot till hela 90 miljarder. Utifrån denna beräkning är det svårt att säga att att den lägre dieselskatten är en subvention med tanke på att skatten andel av priset är cirka 50 procent.
En annan post är utrikesflyg vars bränsle inte beskattas. Det kan tyckas vara ett märkligt undantag. Men det bör upplysas att skatteundantaget är en del av en internationell konvention som Sverige har förbundit sig att uppfylla. Och att järnvägstrafiken inte betalar någon dieselskatt kan nog Kalmar länsborna vara tacksamma för. Östra Småland berättade i somras att ett Kustpilentåg kan dra 250 liter diesel mellan Kalmar och Linköping.
Det statliga stödet till kommunala flygplatser som Kalmars är ett annat exempel på en subvention. Då är saken den att staten valt att lämna ägandet i mindre flygplatser och därmed fört över kostnader för den på kommunerna. Kan det kallas för en subvention?
Snarare är det så att det är regeringen med Miljöpartiet i spetsen som för in subventioner in i fossilindustrin.
I det utökade Industriklivet som presenterades förra veckan satsas 300 extra miljoner för att minska koldioxidutsläppen från industrin. Det välkomnades av Svensk betong, en näring som står för stora utsläpp.
Frågan är vilken klimatnytta subventionen ger. Understöd till cementindustrin gör produkten än mer konkurrenskraftig i relation till exempelvis ett dyrare byggmaterial som ett mer klimatvänligt trä.
Subventioner som inte existerar kritiseras av regeringspartiet som sedan inför nya verkliga subventioner. Retorik och klimatnytta hänger uppenbarligen inte alltid samman.
