Ett nät är mer än en bana

Ledare
Foto:

Något i skymundan av det godståghaveri som delvis blockerade getingmidjan, den viktiga tåginfarten till Stockholm, fick ­Trafikverket i går i uppdrag av infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Swärd (M) att snabbutreda förutsättningarna för ett komplett höghastighetstågnät mellan Stockholm-Göteborg och Malmö.

Artikeln publicerades 9 januari 2014.


Helt oväntat kom inte beskedet. För drygt ett år sedan togs det första steget till Ostlänken, en ny snabbjärnväg mellan Stockholm och Linköping, samtidigt som regeringen också beslutade om en höghastighetsbana mellan Göteborg och Borås. Att Linköping och Borås skulle komma att utgöra ändstationer för snabbare tåg är det väl ingen som trott, med satsningarna sattes helt enkelt planerna på ett större nät i rullning.
Att 1800-talets banvallar inte klarar 2000-talets förutsättningar står klart. Kapacitetsbrist hotar på Södra stambanan när snabbtågen ska trängas med såväl regional som lokaltåg. Snabbtågen går på grund av trängseln allt långsammare. Godstrafiken hålls samtidigt tillbaka.
Frågan gäller om just höghastighetståg är lösningen. I sak har regeringen gjort en helomvändning. Välkommen i fråga om synen på järnväg och infrastruktur. Mer tveksam när det gäller just höghastighetsjärnväg.
Nu väger inte längre mycket kritiska rapporter från miljöekonomer lika tungt i debatten. Expertgruppen för miljöstudier som avvisade tanken med helt nya banor mellan storstäderna lades för övrigt ned. Finansminister Anders Borg som länge betonade att klimatnyttan med järnvägsbyggen som kostar minst en miljard kronor per mil är överdriven håller nu en lägre profil. Höghastighetståg motiveras med mer med politiska övertygelser och inte med samhällsekonomiska kalkyler.
Farhågan är att satsningar på nya banvallar mellan ­storstäderna minskar anslagen till ett historiskt eftersatt underhåll och framför allt till satsningar på vägar och järnvägar utanför triangeln. Läs i län som Kalmar, Blekinge och Kronoberg. Läs också viktiga satsningar på godstrafik som Norrbotniabanan.
Alternativet är inte att skjuta satsningar på en framtid. Då står svensk järnväg till slut inför en system- och förtroendekollaps. Det finns redan i dag ett stigande förväntningarnas missnöje gällande järnvägen. Dagens pendlare nöjer sig inte med statistiken om att förseningarna minskar.
Alternativet måste vara att också se om det är värt att investera ett stort antal extramiljarder i ett nytt nät eller om ungefär samma miljö- och restidsvinster kan nås genom att bland annat Södra Stambanan uppgraderas.