Allians på nytt spår

Ledare

Den som släpper en nyhet ska överträffa förväntningarna brukar PR-rådgivarna säga.

Artikeln publicerades 3 juli 2014.

Alliansledarna har haft svårt att uppfylla den målsättningen. Varje gång de kallar till presskonferens ökar trycket på stora nyheter. Då kan det sluta som i Maramö förra året med att journalisterna satte korven i halsen i brist på besked.
När Alliansledarna i går framträdde i Almedalen var det med ett större paket. Höghastighetståg mellan de tre storstäderna, mer tunnelbana i Stockholm, bostäder, förberedelser för en ny tunnel under Öresund och satsningar på järnvägen också i Norrland.
Politiskt fanns här flera inslag av omprövning. Det var Centerledaren Annie Lööf som talade om en ny förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör – och det kändes som om det gått tusen år sedan beslutet om Öresundsbron fick centerledaren Olof Johansson att lämna regeringen Bildt 1994. Framför allt Moderaterna har tidigare också uttryckt djup skepsis mot höghastighetsjärnvägar. Frågetecknen har inte varit ogrundade. Ju större projekt i miljarder räknat är desto färre tenderar invändningarna vanligen att bli i det politiska samtalet.
Ny järnväg kostar i vart fall en miljard kronor per mil. Den summan inger respekt. Ingenjörerna adderar invändningar. Hur bygger man egentligen en effektiv höghastighetsbana i det kuperade landskapet från Landvetter till Linköping via Jönköping och Vätterdalen?
När Gunnar Malm, Trafikverkets generaldirektör, varnar för en växande underhållsskuld på vägnätet väcks frågan om ökade resurser till prestigesatsningen sker på bekostnad av landsortens väg- och järnvägsnät. Ett Norrlandsperspektiv finns i det som fått namnet Sverigebygget; men landet är större än så. Expertgruppen för miljöstudier pekade också på den bristande samhällsekonomiska nyttan med höghastighetsjärnvägar – varför inte istället uppgradera det befintliga nätet som Södra stambanan med nya spår?
Banvallar, broar och tunnlar är emellertid frågor av närmast existentiella eviga dimensioner. Dagens banvallar är från 1800-talet. Vad som diskuteras nu kan stå färdigt tidigast 2035. Med dagens lönsamhetskalkyler hade sannolikt varken Stockholms tunnelbanenät eller järnvägens numera fullt utnyttjade stambanor någonsin blivit av, invänder järnvägens vänner.
Vad som gör infrastrukturlöften trovärdiga eller inte är inte löften om antalet nya mil järnväg som utlovas utan hur de ska betalas. Statsminister Reinfeldt underströk också att de ­stabila offentliga finanserna möjliggör investeringarna.
Men även om huvuddelen ska bekostas av staten väntar krav på med finansiering från såväl regioner, kommuner som också kommersiella fastighets­ägare som gynnas av lokalernas värdestegring. Där väntar dragkamper och konflikter med kommuner – men Alliansen kan också peka på de framgångsrika utfallet av den statliga samordnarens motsvarande förhandlingar för bostäder och kollektivtrafik i Stockholm.
Samordning, förhandling och förenklade planprocesser är måhända politiskt mer osexigt än löften om statliga miljardprogram – men det är betydligt mer konstruktivt. En möjligen senkommen satsning baserad en trovärdig finansieringsmodell är faktiskt bättre än järnvägspopulismens tidigt utställda ofinansierade löften.

Martin Tunström